O programa “Ciência às 19 Horas”, promovido mensalmente pelo IFSC, trouxe na sua edição do dia 11 de junho um tema que habitualmente desperta a curiosidade do público: “Dirigíveis na sociedade moderna: uma volta ao passado?”. Magistralmente apresentada pelo Prof. James Rojas Waterhouse, docente da Escola de Engenharia de São Carlos (USP), a palestra sobre dirigíveis trouxe uma explicação de como funciona a tecnologia que é mais leve que o ar e sua reintrodução na atualidade. Falar de dirigíveis é quase a mesma coisa que falar da aviação, já que ambos os temas se diluem num só. Embora seja um assunto que nos remete a um passado que não é muito distante – estamos falando das duas primeiras décadas do século XX -, o certo é que a eventual (re)introdução do novo (velho) dirigível, na versão transporte de carga, poderá revolucionar muitas áreas, como, por exemplo, logística de transportes, movimentação de cargas pesadas, comunicações e vigilância, entre outras.
A história recente nos mostra que, embora envolto em inúmeras experiências fracassadas ao longo dos anos, o dirigível não morreu por completo. Sabendo-se que os primeiros protótipos que cruzaram os céus foram os balões de ar quente, coube ao padre jesuíta português, Bartolomeu de Gusmão, ser um dos pioneiros nesse tipo de aventura, no ano 1709. Com efeito, Gusmão, nascido no Brasil, conseguiu fazer um balão de ar quente, batizado de “Passarola”, e subir nele nos céus.
Já em pleno século XX, o dirigível começou a ser utilizado para o transporte de passageiros, ficando registrada a construção do dirigível LZ 127 Graf Zeppelin, construído em 1928, com os seus 213 metros de comprimento e 5 motores, com capacidade para cerca de sessenta pessoas, entre passageiros e tripulação. O Zeppelin, conforme era conhecido, foi o primeiro objeto voador a dar a volta ao mundo, calculando-se que, durante sua vida útil, tenha transportado perto de 20 mil pessoas.
Em meados da década de 1930, o velho Zeppelin deu lugar ao LZ 129 Hindenburg, considerado o orgulho da engenharia alemã, com os seus 245 m de comprimento e 41,5 m de diâmetro, com capacidade de voar a uma velocidade de 135 km/h, com autonomia de 14 mil quilômetros: o “monstro” da engenharia alemã tinha capacidade para cerca de 100 pessoas. A vida do Hindenburg, bem como a era dos dirigíveis, terminou subitamente no dia 06 de maio de 1937, quando o aparelho explodiu perto do aeroporto de Lakehurst, New Jersey, Estados Unidos, matando todos seus ocupantes. Para James Waterhouse, a explicação para que este projeto fosse abandonado mundialmente teve a ver com a fragilidade e periculosidade dos materiais que constituíam estes modelos: “Naquela época, o gás utilizado nos dirigíveis era o hidrogênio que, como sabemos, é altamente inflamável: se adicionarmos a periculosidade desse gás ao tipo de material que era utilizado na construção dos dirigíveis – também ele altamente inflamável e pesado – achamos a fórmula para o insucesso do projeto. A explosão do Hindenburg teve um impacto extraordinariamente negativo na sociedade. As imagens da explosão e do incêndio que se seguiu foram exibidas em todos os cinemas do mundo, na forma de documentário, e, claro, foi o fim de um sonho, principalmente no capítulo dedicado ao transporte de passageiros”, comenta Waterhouse.
A partir de 1938, trocou-se o hidrogênio por outro gás, não inflamável – o hélio -, que apresentou desde logo um aspecto negativo, que era a perda aproximada de 11% em termos de capacidade de sustentação: foi uma opção adotada para recuperar a imagem do dirigível, mas os dados estavam lançados e o projeto estava condenado, sendo que o golpe de misericórdia foi dado com o aparecimento do avião. Desde então, a utilização do dirigível ficou basicamente reduzida a exibições de propaganda e a passeios turísticos, tornando o projeto economicamente inviável para outros fins.
A evolução científica e tecnológica verificada nas últimas décadas ressuscitou o velho dirigível, dando-lhe novas aplicações e utilizações ao serviço da sociedade: “Com a descoberta e desenvolvimento de novos materiais, mais leves, e com as inovações operadas nos motores e estruturas, também menos pesadas e compactas, o dirigível começa a fazer sentido em múltiplas aplicações, do nosso cotidiano, tornando-se mesmo uma alternativa viável, principalmente para transporte de carga. Os dirigíveis são apenas a ponta do iceberg da tecnologia que é conhecida como “mais leve que o ar”, canalizando-se uma de suas utilizações para o transporte de cargas pesadas. Por exemplo, você tem cargas extremamente pesadas e/ou volumosas, que não podem ser divididas e que precisam ser deslocadas em curtas distâncias, por exemplo, colunas de destilação para refinarias de petróleo, entre um porto e uma usina. Esse transporte precisa de carretas especiais, condicionamento ou mesmo interrupção no trânsito, a escolha de pistas e de estradas que comportem o peso e o volume da carga, a resolução para a transposição de pontes, etc., tudo isso colocando em risco a viabilização de projetos industriais. Então, você tem a possibilidade de utilizar balões de carga amarrados a caminhões e assim “rebocar” essas cargas suspensas”, explica Waterhouse.
Por outro lado, a eventual utilização dos dirigíveis poderá compreender outras situações, como, por exemplo, a vigilância da fronteira brasileira, através de pequenos aeróstatos presos em terra, elevados a dois ou três quilómetros de altura, conseguindo-se assim monitorar, 24 horas por dia, uma faixa ampla de terreno com o mesmo desempenho de um avião, mas sem o custo que ele acarreta para fazer a operação. Outras situações estão já equacionadas – segurança pública, monitoramento militar (no Afeganistão os dirigíveis já estão sendo utilizados para esse fim), busca e salvamento, e inclusive na área das telecomunicações, como explica Waterhouse: “Em vez de termos antenas de celulares implantadas em torres, no meio das cidades, com todos os custos e riscos para a saúde, podia-se retirar a ponta da antena que está no topo da torre e colocá-la num dirigível localizado a 200 metros de altura, preso em terra. Só com essa antena você consegue cobrir uma cidade inteira, sem qualquer consequência ambiental e com custos muito reduzidos”, comenta o pesquisador.
Podia-se pensar na eventualidade dos dirigíveis recuperarem a sua antiga função – transporte de passageiros em longas distâncias -, mas James Waterhouse desmistifica o assunto, alegando que esse projeto não teria sucesso, já que os dirigíveis apenas atingem uma velocidade de 130 Km/hora. Segundo o pesquisador, a melhor opção, nesse capítulo, é usá-los para passeios turísticos, como acontece, por exemplo, na Turquia, aproveitando para dar a conhecer as paisagens e riquezas naturais deslumbrantes que o nosso país possui.
(Rui Sintra – jornalista)
